拒付码头作业费：我国货主不能被“开刀”

　　８日，广东省对外经济贸易企业协会、广东省国际贸易货主协会表示，将组织全省进出口厂商、贸易商及货主企业关注班轮组织大幅提价、向我国货主企业转嫁成本的行为，同时拒付码头作业费。

　　今年４月初，国际四大班轮运价协议组织，向中国对外贸易经济合作企业协会及广大货主发出加价通知函，表示将于５月１５日和６月１日分别向广东、广西、海南、云南的进出口贸易货主增收码头作业费。据此，上述四地码头作业费均会大幅提高，每箱涨幅高达１８６％至３３９％。

　　华南四省区货主将在以往每年缴纳数百亿美元码头作业费的基础上，负担成倍增加，将接近亚洲收费最高水平，从而削弱出口企业的竞争力。一些欲投资华南地区的外资企业，将迫于物流成本的压力而转战越南等地。东莞一家中小型台资出口企业负责人表示，企业现在每年需交给班轮公司３７万元码头作业费，加价后每年则需多缴纳约７５万元。

　　通过调查，交通部认定，四大班轮运价协议组织没有做相关备案，其在华南地区增加码头作业费的决定无效。

　　码头作业费并非国际惯例，只在亚洲部分港口有此收费项目。班轮公司此次加价，事先未与任何货主组织协商，程序上也违反了《１９７４年班轮公会行动守则公约》。

　　据中国外经贸企业协会统计，２００６年全国港口吞吐量９１１３万ＴＥＵ（长度为２０英尺的集装箱国际计量单位），共缴纳码头作业费２３６亿元，排第一的上海港全年吞吐量２１７１万ＴＥＵ，缴纳５６亿元；排名第二的深圳港吞吐量１８４６万ＴＥＵ，却缴纳了１１５．８亿元。

　　“洋班轮公司所以这次选择在华南地区首先开刀，是由于华南地区外贸量巨大，洋班轮垄断地位较强，收费又一直比中国大陆其他地区高。”一位业内人士表示。目前，在华南四省区，洋班轮的市场份额约达８５％，在深圳地区则高达９０％以上。

　　专家表示，燃油成本上升和海运费用下降，导致班轮公司迫切寻找舒缓成本压力的方法。广东省国际贸易货主协会负责人表示，“由于进口商指定承运商，国内货主企业在选择承运商上没有发言权，国际班轮公司便牺牲供应商利益。为避免延误交货期限，作为出口方的我国企业，往往只能接受运输商的额外收费。”

　　不少货主担心，此次加价被交通部否决的理由只是没有备案，假如班轮公司采取逐个备案的方法成功加价，结果将殊途同归。 

    但并没有否决码头作业费的征收。只要报备就可再次征收。 对于新一轮的涨费,IADA在发给中国外经贸协会的通知中称,“提高收费是因为成员间的实际靠岸成本远远高于上述4省区。”